参考消息网8月6日报道 法国《费加罗报》网站8月3日刊登记者扬·贝尔纳-吉尔博撰写的报道，题为《在中国，巨型机场成为旅行新地标》。报道编译如下：
在欧洲怀着羡慕、怀疑和担忧相交织的复杂情绪的关注下，中国新机场接连建成。航站楼不再只是一个中转场所，它成了一场精心设计的展示，一种建筑信号，甚至是一个地标，就像19世纪的火车站曾展示欧洲国家首都的工业实力一样。
最新的例子来自西部山城重庆。扎哈·哈迪德建筑设计公司参与设计的江北国际机场T3B航站楼已投入使用，其X形平面、波浪屋顶和71个停机位概括了中国的雄心：建得更大、更快，但要带有鲜明特色。
江北国际机场T3B航站楼建筑面积近36.3万平方米，地上四层、地下两层，设计年旅客吞吐量3500万人次。该卫星厅及相关设施的建成，将机场的总吞吐能力提升至每年8000万人次。对法国读者而言，这颇具说服力：巴黎夏尔·戴高乐机场2025年旅客吞吐量略超7200万人次，纽约肯尼迪机场约为6260万人次。在重庆，这仍是理论运力，而非实际旅客吞吐量。但量级已说明一切。
航站楼的屋顶让人联想到重庆的山川，天窗将自然光引入建筑中心，交通流线旨在缩短步行距离并优化与T3A航站楼的衔接。机场由此成为一座微型城市。
这场浪潮并非始于昨日。2019年启用的北京大兴国际机场是中国这十年机场建设的宏大序章。这座海星状机场面积达70万平方米，自投入使用之日起便震撼世人。其放射状指廊、相当于25个足球场面积的巨大金色屋顶、从值机柜台到登机口的步行距离，都彰显着将基础设施打造为地标性建筑的雄心。
大兴国际机场既可供使用，也可供观赏。这座建筑使机场跨入另一类别：大型公共艺术作品。从空中俯瞰的景象，既见于建筑杂志，也见于交通刊物版面。
这一现象已不再局限于北京或上海这样的展示窗口。2021年投入运营的成都天府国际机场正伴随中国西部的崛起而发展。四川省会如今已跻身亚洲大型枢纽行列。在这里，机场不仅是通往熊猫、麻辣美食和邻近山区的旅游门户，还是区域发展的工具。
在西安，2025年启用的咸阳国际机场T5航站楼增添了另一个维度：历史叙事。这座曾是帝国古都和丝绸之路起点的城市在机场内开设了一座博物馆，展示出土的考古文物。
青岛的海星状航站楼以及深圳几年前启用的巨型卫星厅讲述着同样的转变。中国机场不再仅仅满足于吸纳客流，它们希望赋予所在区域一个符号。无论是在黄海之滨、珠江三角洲的工业城市还是内陆的区域中心城市，航站楼正成为名片。
接下来的工程将更加壮观。在福建厦门，翔安国际机场预计于2026年底投入使用。它建在填海而成的区域上，初期年吞吐能力为4500万人次。未来的大连金州湾国际机场将把这一工程逻辑推至更远。该项目将在一座20平方公里的人工岛上建成，远期目标是拥有四条跑道、一座90万平方米的航站楼，以及8000万人次的年吞吐能力。
这些数字体现了一种罕见的执行能力。截至2025年底，中国共有270个运输机场，其中41个机场旅客年吞吐量超过1000万人次。同年，全国机场旅客吞吐量超过15亿人次。在这种规模下，每一座航站楼既是对客流量的回应，也是土地规划的一部分，同时具有政治意义。（编译/赵可心）
重庆江北国际机场T3B航站楼（新华社资料图片）
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